La crescente disponibilità di dati ambientali, osservazioni e strumenti di calcolo, in associazione con il supporto delle tecnologie satellitari consente, oggi, di condurre simulazioni sempre più dettagliate e affidabili. Nel campo ambientale la modellistica marina ha ormai assunto un ruolo fondamentale e di primaria importanza. In particolare, essa viene utilizzata nell’ambito della protezione della qualità dell’ambiente marino, dello studio della dinamica dei litorali, della movimentazione dei sedimenti in aree portuali, del supporto alle emergenze e alla sicurezza in mare. Attraverso i modelli numerici è, infatti, possibile effettuare valutazioni degli effetti che le attività antropiche possono produrre sull’ambiente, utilizzabili sia a fini previsionali che di pianificazione.

SEDRIPORT (SEdimenti, Dragaggi e RIschi PORTuali) è un progetto che si propone di introdurre, in ambito transfrontaliero, un sistema condiviso per il costante monitoraggio dell’insabbiamento, delle condizioni meteo-marine e dei principali parametri chimico fisici delle acque e dei sedimenti delle aree portuali e delle aree costiere limitrofe e definire strategie comuni per il ripristino dei fondali.
Con una durata di tre anni (01.01.2017 – 31.12.2019), SEDRIPORT vede come capofila la Regione Sardegna con il contributo del Dipartimento del VAR, delle Università di Cagliari e di Tolone, della Provincia di Livorno, di ISPRA, e dell’Office des Transports della Corsica.
SEDRIPORT nasce per identificare una soluzione condivisa al problema dell’insabbiamento dei porti dell’area transfrontaliera, capitalizzando il contributo di precedenti progetti che hanno fornito importanti informazioni sullo stato dei porti e sperimentando sistemi di monitoraggio dell’ambiente marino.

La sfida che il progetto affronta è legata all’emergenza dell’insabbiamento dei porti: i cambiamenti climatici contribuiscono a favorire e velocizzare gli insabbiamenti strutturali dei porti, aumentando sia il rischio per l’ambiente sia il rischio per le attività economiche legate al trasporto marittimo e nell’area di cooperazione, soprattutto delle zone insulari, rappresentano un serio problema per la coesione economica e sociale.

Il progetto, partendo dalle normative vigenti e dagli attuali compendi di buone pratiche, si propone di realizzare le Linee Guida da adottare congiuntamente nello spazio transfrontaliero per affrontare la tematica dei dragaggi (ripristino dei fondali) e la gestione dei sedimenti.
Pertanto, l’individuazione congiunta di procedure operative e strategie comuni di intervento, tendono a minimizzare gli effetti negativi dell’insabbiamento ottenendo una migliore affidabilità delle risorse portuali a disposizione per l’economia locale con tutto quello che ne consegue in termini di garanzia di efficienza dell’intera area transfrontaliera.

SEDRIPORT si propone quale strumento di notevole importanza per trovare soluzioni pratiche al problema, attraverso un piano di azione congiunto e la condivisione di linee guida orientate a supportare le azioni di governance. In particolare mira a proporre una normativa uniforme a tutta l’area transfrontaliera, per inserirsi all’interno di interventi già esistenti e programmati nelle singole Regioni interessate e contribuire alla programmazione di ulteriori nuovi interventi.

Di seguito, alcuni esempi di immagini di modellistica marina tratte dall’articolo Sediment Transport into the Swinomish Navigation Channel, Puget Sound—Habitat Restoration versus Navigation Maintenance Needs pubblicato nel Journal of Marine Science and Engineering.

 
Testo redatto su fonte ARPAL del 22 giugno 2018
Images credit: Journal of Marine Science and Engineering (2017)/DOI: 10.3390/jmse5020019

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La realizzazione del Terzo Set di Chiuse, il progetto di ampliamento del Canale di Panama, uno dei più importanti degli ultimi decenni, risponde al criterio di ridondanza, richiesto dall’Autorità, con il raddoppio di tutte le funzioni e gli elementi essenziali, prevedendo 16 paratoie, un numero doppio rispetto al minimo di 8 necessario per compiere la manovra di apertura-chiusura richiesto per il passaggio delle navi. Questo consentirà al Canale di poter operare 24 ore su 24, ogni giorno dell’anno, senza interruzioni per manutenzione o monitoraggio dei sistemi.

Il progetto, la cui realizzazione è stata affidata ad un consorzio internazionale di imprese, è ora entrato nello stadio finale: i lavori attualmente sono stati completati per il 95% (ottobre 2015), e la fase di collaudo delle strutture e dei sistemi installati sta dando ottimi risultati, in tutti i settori. Nel giugno 2015 sono iniziate anche le prove d’acqua, con l’inondazione delle chiuse, che si concluderanno nella primavera 2016. I test, che proseguiranno per almeno altri 3 mesi prima di passare alle prove di navigazione, rappresentano una fase fondamentale per l’ottimizzazione dell’opera, e risultano di gran lunga più severi rispetto alle ordinarie condizioni di operazione e manutenzione del nuovo canale.

Sui due versanti oceanici, Pacifico e Atlantico, il funzionamento delle 16 paratoie a scorrimento, costruite in Italia, sta rispondendo positivamente a tutti i test di tipo elettromeccanico; così come pure i sistemi di allineamento, sincronizzazione e tenuta idraulica. Anche le strutture di supporto in calcestruzzo hanno soddisfatto i requisiti richiesti in fase di progettazione. Verifiche più dettagliate hanno però consentito di rilevare alcune filtrazioni in uno degli scaloni di calcestruzzo sul versante Pacifico, un problema per il quale è stata individuata la soluzione di riparazione consistente in rinforzi di acciaio speciale (ne sarà utilizzato una quantità pari a solo lo 0,1% di quella già impiegata per le chiuse).

L’ampliamento del Canale di Panama, con la realizzazione di una nuova via interoceanica che si affiancherà a quella inaugurata nel 1914, permetterà finalmente il passaggio delle navi Post Panamax. Il completamento dell’opera, che ha richiesto quasi 7 anni di realizzazione e oltre 100 milioni di ore di lavoro, è previsto per aprile 2016.

I NUMERI DEL PROGETTO

Navi Post Panamax
– lunghezza max: 366,0 m (attualmente 294,0 m)
– larghezza max: 49,0 m (attualmente 32,3 m)
– pescaggio max: 15,2 m (attualmente 12,0 m)
– carico max: 13.600 TEUs (attualmente 4.400 TEUs)

Canale con chiuse
– distanza tra le chiuse: 427,0 m (attualmente 304,8 m)
– larghezza: 55,0 m (attualmente 33,5 m)
– profondità: 18,3 m (attualmente 12,8 m)

Paratoie delle chiuse
– numero: 16
– peso medio: 3.300 t
– peso totale: 50.000 t
– larghezza media: 10,0 m
– lunghezza: 57,6 m
– altezza max: 33,0 m

Materiale movimentato
– dragaggi: 7,1 milioni di m3
– scavi: 52 milioni di m3
– riporti: 24 milioni di m3

Materiale utilizzato
– calcestruzzo: 4,7 milioni di m3
– cemento: 1,6 milioni di t
– acciaio per armature: 250.000 t
– acciaio per paratoie e valvole: 71.000 t

Edifici realizzati
– numero: 96
– superficie totale: 40.000 m2

La lunghezza del canale, con l’approccio agli oceani e al lago Gatun, è pari a quasi 10 km di costruzione:
– versante Pacifico: 6,1 km
– versante Atlantico: 3,5 km

Testo redatto su fonte Salini Impregilo S.p.A. del 6 ottobre 2015
Per approfondimenti sul progetto: www.panamacanal.salini-impregilo.com
Image credit: Panama Canal Authority, 2015

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A 146 anni dalla prima inaugurazione (avvenuta il 17 novembre 1869), il 6 agosto è stato inaugurato il Nuovo Canale di Suez. L’intervento si estende su una lunghezza complessiva di 72 km (su un totale attuale di 193 km tra il Mar Rosso e il Mediterraneo): consiste di un nuovo tratto di 35 km realizzato parallelamente a quello esistente e di un tratto ampliato (317 m) e più profondo (24 m) lungo 37 km.

Attraverso il Canale di Suez transita attualmente l’8% del flusso navale mondiale. L’opera di “aggiornamento” (costata 8,2 mld di dollari) si è resa necessaria perché il Canale era diventato inadeguato alle nuove esigenze di traffico: non vi potevano transitare le gigantesche superpetroliere e le navi mercantili erano costrette a lunghe attese prima di poterlo percorrere.
Il nuovo Canale aumenterà la velocità del transito, poiché diminuiranno i tempi di percorrenza nelle due direzioni attraverso la riduzione dei tratti a senso unico alternato, consentendo un aumento del traffico giornaliero nei due sensi. In particolare i nuovi lavori consentiranno:
– un aumento del numero delle navi in transito, passando dalle attuali 49/giorno alle 97/giorno previste nel 2023;
– una riduzione del tempo di percorrenza del Canale da 18 a 11 ore;
– una riduzione del tempo di attesa delle navi dalle attuali 8-11 ore a sole 3 ore.

A differenza poi del Canale di Panama, che manterrà (anche dopo i lavori di ampliamento) il limite per le navi a 13.600 container (TEUs), il Nuovo Canale di Suez non pone invece alcun limite alle dimensioni delle navi che vi transiteranno.
Oltre alle opere connesse direttamente con il Canale, il piano degli interventi prevede anche la realizzazione di porti, di una zona industriale, di cantieri navali per le riparazioni e di altre strutture/infrastrutture per un investimento complessivo di 220 miliardi di dollari in 15 anni.

Tra il 2000 e il 2014 il trend di traffico del Canale di Suez ha visto registrare un aumento di oltre il 120% delle merci transitate, valore che sale a + 202% se si considerano solo i traffici dei container: (+ 187% nella direzione nord-sud e + 219% nella direzione sud-nord).
Grazie alla combinazione dei tre vantaggi citati (diminuzione dei tempi di transito, aumento del numero dei passaggi, nessun limite dimensionale per le navi) si prevede un aumento della convenienza di passaggio via Suez anche per alcune rotte dall’Asia verso la costa occidentale degli Stati Uniti (che attualmente passano per Panama). A questo proposito si stima che i ricavi generati dal Canale passeranno dagli attuali 5,3 mld a 13,3 mld di dollari/anno nel 2023.

ALCUNI DATI
– Lunghezza complessiva dell’opera: 72 km
– Durata dei lavori di costruzione: 12 mesi
– Operai impiegati: 43.000
– Volume complessivo di materiale dragato: 258.800.000 mc
– Volume complessivo di scavo a secco: 250 milioni mc
– Massimo volume giornaliero di materiale dragato: 1.730.000 mc
– Massimo volume giornaliero di materiale dragato da una singola draga: 230.000 mc
– Numero di draghe utilizzati: 45
– Numero di bacini di sedimentazione: 20

Testo redatto su fonte Suez Canal Authority
Per approfondimenti: newcanal.suezcanal.gov.eg
Image credit: Suez Canal Authority

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Nato come un progetto di interesse locale, necessario per rendere compatibile l’attività portuale veneziana con la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, il progetto del Sistema Portuale Offshore-Onshore di Venezia VOOPS (Venice Offshore Onshore Port System) è stato pensato inizialmente per estromettere il traffico petrolifero dalla laguna accogliendo le grandi petroliere alla piattaforma d’altura (offshore) e poi sviluppato per accogliere in altura anche le moderne mega navi container garantendo fondali naturali di oltre 20 metri.
Nell’ambito del Premio per l’Innovazione nei Trasporti 2014 dell’International Transport Forum (OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development) il progetto veneziano è stato valutato meritevole di una menzione speciale come innovazione portuale “replicabile” nel mondo, ed è al momento tra i più avanzati al mondo (altri offshore in corso di realizzazione o di progettazione ad Abu Dabhi, USA, Sud America, Africa occidentale, etc). Recentemente il Sistema Portuale Offshore-Onshore è stato presentato all’International Maritime Organization (IMO – agenzia dell’ONU che raccoglie delegazioni da 171 Paesi e rappresentanti delle categorie di settore, incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione marittima al fine di promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto marittimo internazionale rendendolo più sicuro ed ordinato).

Motivazioni legate ad aspetti di sicurezza, ambientali ed economiche spingono sempre più a valutare l’ipotesi di sviluppare i porti con sistemi offshore-onshore. Le esigenze di sicurezza, in particolare, consentirebbero la verifica antiterroristica e anticontrabbando del cargo – il controllo del carico di ogni container – in luoghi sicuri, al largo, lontani dalle coste e dalle città, dove si trovano spesso i nostri porti. Le piattaforme offshore potrebbero poi essere usate come porti rifugio in caso di emergenza e di incidente alle navi.
Una piattaforma d’altura (sistema offshore) e una più piattaforme a terra (sistema onshore) permetterebbero inoltre di godere dei vantaggi derivanti da minor costo unitario del bunker delle grandi navi porta container (superiori ormai alle 18.000 TEU) senza dover affrontare costi insostenibili di adattamento dei porti esistenti – patrimoni infrastrutturali che altrimenti sarebbero distrutti – e senza dover riadattare tutte le connessioni stradali, ferroviarie e di navigazione interna a terra per l’inoltro della merce.
Piattaforme d’altura vicine a più di uno scalo tradizionale consentirebbero infine di ripartire i flussi di traffico deconsolidando i grandi carichi su più approdi onshore, riducendo l’impatto sull’ambiente sia naturale che antropizzato.

Testo redatto su fonte Autorità Portuale di Venezia del 6 giugno 2015
Per approfondimenti sul Progetto: VOOPS – Venice Offshore Onshore Port System
Image credit: Autorità Portuale di Venezia

Sono ufficialmente iniziati i lavori per la costruzione del “Nicaragua Grand Canal”, il canale navigabile che, tagliando da costa a costa il Nicaragua, collegherà la foce del Rio Brito (sul versante nicaraguense dell’Oceano Pacifico) col punto in cui il Punta Gorda sfocia nel Mar dei Caraibi. Con una lunghezza di 278 Km (dei quali 105 Km nel Lago Nicaragua, il più grande dell’America Centrale), il canale sarà più lungo, più profondo e più largo del Canale di Panama, attualmente in fase avanzata di espansione. Per la realizzazione si prevedono investimenti per oltre 50 miliardi di dollari e almeno 5 anni di costruzione (2015-2019) che impegneranno complessivamente 50.000 operai. Con una larghezza che oscillerà tra i 230 ed i 520 m, si stima che per il canale transiteranno ogni anno oltre 8.800 navi, con una capacità trasportata di quasi 900 milioni di tonnellate di merci, mentre la profondità di circa 30 m consentirà il passaggio di portacontainer da 25.000 TEU e superpetroliere da 320.000 tonnellate, con stazza lorda fino a 400.000 tonnellate.

Oltre al canale, il progetto prevede la realizzazione di altre sei opere: due porti, una zona di libero scambio, villaggi turistici, un aeroporto internazionale e diverse strade. Inoltre, verrà costruito una centrale elettrica, un fabbrica di cemento, una di acciaio e altri servizi connessi al fine di garantire il completamento del canale entro il 2019, per essere operativo per la navigazione entro il 2020.
Il progetto è affidato alla Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment (HKND Group), società titolare della concessione per la costruzione e la gestione dell’infrastruttura idraulica per 50 anni, rinnovabile per altri 50: in cambio la compagnia verserà 10 milioni di dollari all’anno. HKND Group ha affidato a China Railway Construction Corporation gli studi di fattibilità tecnica e a McKinsey & Company le valutazioni di impatto sociale e ambientale.

Per approfondimenti: www.hknd-group.com
Image credit: BBC 2014

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Alla bocca di Lido nord il 28 e 29 novembre sono stati eseguiti i test di sollevamento delle 21 paratoie del MOSE: tutte le prove tecniche finora svolte hanno confermato la perfetta operatività del Sistema per la salvaguardia di Venezia, permettendo di verificare gli impianti, le procedure di sollevamento e il rispetto di tutte le condizioni necessarie al movimento delle paratoie. Con queste prove si è evidenziata non solo la bontà del progetto, ma anche l’”eleganza” dell’opera di ingegneria e il buon lavoro svolto. Le 21 paratoie alloggiate sui cassoni nel fondale hanno funzionato esattamente come previsto nel progetto. La precisione della posa e le ridottissime tolleranze, il funzionamento di tutte le cerniere, il controllo angolare, la capacità di regolazione dei volumi di aria immessi e il comportamento in fase di completa chiusura della bocca sono motivo di approfondimento e di studio per confermare le assunzioni progettuali e coglierne indicazioni per eventuali miglioramenti nelle fasi successive di lavoro sulle altre bocche.
Andy Batchelor, Direttore del Centro operativo del Thames Barrier di Londra ha detto: “seguiamo con grande interesse questo progetto da più di sei anni. Ora lo vediamo diventare realtà.”
Per il Direttore del Maeslant Barrier di Rotterdam, Marc Walraven, “il MOSE è particolarmente innovativo e può essere molto utile per arricchire la nostra esperienza. Da parecchi anni siamo colleghi degli esperti del MOSE e condividiamo le problematiche e le soluzioni. Il lavoro collettivo nell’ambito di I-STORM (International Network for Storm Surge Barriers), è molto utile perché ci permette di apprendere gli uni dagli altri.”
Ai due test hanno partecipato circa 300 persone tra esperti internazionali, tecnici italiani e progettisti oltre a operatori e personale delle aziende realizzatrici.

Testo redatto su fonte Consorzio Venezia Nuova del 29 novembre 2014
Per approfondimenti: www.mosevenezia.eu
Image credit: Consorzio Venezia Nuova, 2014

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Il Presidente dell’Authority che gestisce il canale di Suez, Ihab Mamish ha annunciato, nel corso di una cerimonia a cui hanno preso parte il Presidente Sisi, il Ministro della Difesa Sedqi Sobhi, e il Ministro dell’Interno Mohamed Ibrahim, l’avvio del “Suez Canal Development Project (SCDP)” che prevede l’ampliamento del canale con la costruzione di un nuovo percorso di 72 km che correrà in parallelo a quello attuale. In particolare, si tratta di 35 km di “scavo a secco” (quindi un nuovo canale) e di 37 di espansione e approfondimento di quello scavato quasi un secolo e mezzo fa.

Lo scopo è di velocizzare il transito delle navi, riducendo i tempi di percorrenza dalle attuali 11 a 3 ore (attraverso la riduzione dei tratti a senso unico alternato), raddoppiando il traffico giornaliero di navi (da 49 a 97), e riducendo i costi causati agli armatori dai ritardi. Le stime sull’aumento degli introiti variano, ma la più attendibile pare quella di un passaggio dagli attuali 5,3 miliardi di dollari l’anno a 13 miliardi entro il 2023. Il costo del solo canale da 35 km e’ di 4 miliardi di dollari. Sarà finanziato attraverso l’emissione di azioni acquistabili solo dagli egiziani.

Gli altri 4 miliardi del progetto di sviluppo del canale (per un totale di otto miliardi) andranno nella costruzione di porti, una zona industriale, una valle della tecnologia, tunnel, cantieri navali per riparazioni, stazioni di servizio per cargo e addirittura resort turistici per navi da crociera. In particolare è prevista la creazione di diversi porti nei tre governatorati confinanti con il canale – Suez, Ismailia e Port Said – oltre a un porto nella città di Nuweiba, nel Sud Sinai, e allo sviluppo dell’aeroporto di SharmAl-Sheikh. Inaugurato nel 1869, dopo i lavori di allargamento del 2010, il canale misura 193 chilometri, ed è una delle maggiori fonti di valuta straniera per l’Egitto: nel 2013, a registrato i più alti incassi della sua storia raccogliendo oltre 5,3 miliardi di dollari.

Testo redatto su fonte Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale dell’11 agosto 2014
Per approfondimenti: www.suezcanal.gov.eg
Image credit: Suez Canal Authority

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Sono in arrivo a Panama le nuove paratoie giganti realizzate in Italia per l’ampliamento del Canale di Panama, che vede impegnato il gruppo Salini-Impregilo con il consorzio italo-spagnolo GUPC. Le paratoie, lunghe 57,60 metri, larghe 11 metri, alte 30 metri e pesanti 3.000 tonnellate ciascuna, fanno parte del progetto “Terzo set di chiuse” che permetterà dall’inizio del 2016 il transito tra l’Oceano Pacifico e l’Oceano Atlantico delle navi Post-Panamax, lunghe quasi 400 metri e capaci di trasportare 13.000 containers, il triplo di quelle attuali.
Oggi l’attuale sistema di chiuse consente il passaggio di natanti tipo Panamax, con una capacità di 4.400 containers, una lunghezza massima di 294 metri, una larghezza massima di 32 metri e un pescaggio di 12 metri.

L’espansione del Canale di Panama è considerata l’opera di ingegneria più importante dell’ultimo decennio ed è strategica per il commercio e la sicurezza mondiali. Le quattro nuove paratoie, salpate da Trieste il 18 maggio scorso, si aggiungono alle quattro consegnate nell’estate 2013 e anticipano il viaggio che avverrà entro l’anno prossimo delle restanti otto previste dal progetto.
I lavori del nuovo Canale di Panama sono stati completati per oltre il 75%.

Testo redatto su fonte Salini Impregilo S.p.A. del 10 giugno 2014
Image credit: Gruppo Salini-Impregilo

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Le “Vie d’Acqua” per EXPO 2015 sono un progetto complesso, costituito da una serie di interventi di ripristino e di riqualificazione di navigli e canali esistenti e di nuove realizzazioni: un intervento ambizioso e altamente simbolico che rappresenterà uno degli elementi distintivi e di maggiore riconoscibilità dell’Esposizione Universale di Milano. Allo stesso tempo costituirà un’eredità tangibile e preziosa di EXPO per Milano e per la Lombardia per una fruizione più moderna, “slow” e sostenibile del territorio. Le Vie d’Acqua saranno integrate in un vero e proprio sistema di mobilità costituito da reti verdi e percorsi ciclabili lungo i canali e attraverso i parchi a nord e ad ovest di Milano.

L’elemento innovativo è costituito dal nuovo canale irriguo della Via d’Acqua, lungo circa 21 km, che collegherà il Canale Villoresi con il Naviglio Grande passando attraverso il Sito Espositivo e i parchi ad ovest di Milano. É questa un’infrastruttura che migliorerà l’efficacia e l’efficienza della rete irrigua, connettendo tratti di rogge e canali esistenti, con benefici diretti sulle aree agricole a sud della città. Per questo motivo il percorso del canale deve essere unico e garantire una portata regolare, una pendenza adeguata affinché l’acqua scorra, la possibilità di manutenzione e di regolazione adeguate al servizio che deve svolgere: è studiato in modo da evitare la compromissione delle aree di valore naturalistico e ambientale più vulnerabili. Il canale:
– è fonte di acqua pulita (circa 2 metri cubi/sec) per gli agricoltori del Parco Agricolo Sud Milano, in particolare nelle aree dove è maggiore il bisogno di acqua;
– migliora la dotazione di acqua per la Darsena e la parte finale del Naviglio Grande con riduzione degli effetti dei periodi di asciutta;
– permette di recuperare e riutilizzare all’uso agricolo le acque di pioggia che cadranno sul sito espositivo e che altrimenti andrebbero perse.

Il canale ha una larghezza di 2 m là dove, per ragioni di spazio, è in muratura e squadrato, e una larghezza maggiore, a trapezio, tra i 5 e i 7,5 metri, dove sono invece previste sponde verdi vegetate, specialmente nei parchi; in pochissimi brevi tratti si arriva anche a 8-9 metri. La pendenza delle sponde nei parchi è tale da raccordare la via d’acqua con gli spazi verdi circostanti di pubblica fruizione. Il passaggio del canale consente in alcuni punti la realizzazione di zone umide e giardini acquatici.
Per il Sito Espositivo il nuovo canale sarà elemento simbolico chiave e qualificante l’area e inoltre svolgerà un importante ruolo funzionale (l’approvvigionamento idrico, la raccolta e il recupero delle acque piovane, l’alimentazione di elementi architettonici dei padiglioni o il loro raffreddamento naturale).

Gli interventi previsti comprendono inoltre estesi lavori la riqualificazione del Naviglio Grande e del Canale Villoresi e delle relative alzaie per riqualificarle e renderle fruibili. Il completamento del Progetto delle Vie d’Acqua è previsto tra marzo e aprile 2015.

Testo redatto su fonte EXPO Milano 2015
Image credit: EXPO 2015 S.p.A.

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Una joint venture di imprese e gruppi internazionali sta realizzando la costruzione del nuovissimo sistema di chiuse nell’ambito del progetto finalizzato all’ampliamento del Canale di Panama. Con un valore di circa 3,22 miliardi di dollari, il progetto per l’espansione del Canale, rappresenta una delle opere di Ingegneria Marittima più grandi e importanti al mondo. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo Canale che – a complemento dell’esistente – consentirà il transito di navi di maggiori dimensioni, incrementando il traffico commerciale per rispondere, in questo modo, agli sviluppi del mercato dei trasporti marittimi che registra una continua espansione.

La realizzazione del sistema di chiuse del Canale permetterà, infatti, il passaggio di navi di maggiore tonnellaggio denominate Post Panamax, con una capacità sino a 12.000 TEUs , una lunghezza di 366 metri, una larghezza di 49 metri, un pescaggio di 15 metri. Oggi l’attuale sistema di chiuse consente il passaggio di natanti tipo Panamax, con una capacità di 4.400 TEUs, una lunghezza massima di 294 metri, una larghezza massima di 32 metri e un pescaggio di 12 metri. In particolare, il progetto prevede la costruzione di due chiuse a salto triplo: una chiusa a salto triplo sul lato Atlantico ed una sul lato Pacifico. Queste chiuse permetteranno il sollevamento delle navi dal livello degli Oceani al Lago Gatun (intermedio rispetto ai due Oceani) e viceversa, in un tempo inferiore a due ore. Ognuna delle tre camere che costituiscono ciascuna chiusa è larga 55 metri, lunga 427 metri, profonda 18,3 metri, e sono dotate di sistemi di paratie scorrevoli, in senso orizzontale, che consentono di superare il dislivello esistente di circa 27 metri tra gli oceani ed il lago Gatun. Per la realizzazione delle chiuse, attività che richiederà il supporto di circa ottomila operatori, è previsto l’impiego di circa tre milioni e mezzo di metri cubi di calcestruzzo e settantamila tonnellate di valvole e paratoie per la gestione idraulica delle strutture, nonché lo scavo di rocce e terre per circa trenta milioni di metri cubi.

Il funzionamento efficiente ed in sicurezza delle chiuse è regolato e garantito da paratoie tipo “Porte a Scorrimento Orizzontale” che ( parimenti alle Porte tipo “Vinciane” delle chiuse esistenti) sono di provata tecnologia ed applicazione in installazioni di questo tipo. Queste paratoie, azionate da argani elettrici, impiegano circa 3-4 minuti per realizzare la chiusura/apertura delle Chiuse. Sorprenderanno le dimensioni di queste Paratoie, mediamente alte circa 30 metri, larghe circa 10 metri e lunghe circa 58 metri.

Gli studi effettuati hanno permesso di realizzare una strategia di sviluppo del progetto ambientalmente e socialmente sostenibile al fine di mitigare tutti gli impatti sul territorio, sull’ambiente e sulla popolazione. Una particolare attenzione è stata attribuita sin dalla fase progettuale alla riduzione del consumo di acqua del lago Gatun durante le fasi di transito. A tal fine è stato studiato un nuovo sistema – definito Water Saving Basins – che consente attraverso l’introduzione di Bacini ausiliari il recupero ed il riutilizzo parziale dell’acqua del lago Gatun. In questo modo si ha un risparmio di acqua pari al 60% ed il transito che richiederebbe l’utilizzo di circa 500 milioni di litri di acqua si realizzerà con circa 200 milioni di litri.

Testo redatto su fonte Salini Impregilo S.p.A.
Image credit: Construction Digital

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É partito via mare dal cantiere di Malamocco, dove è stato costruito, il primo grande cassone che andrà a formare la barriera mobile della bocca di porto Lido sud, il canale che da sempre è la “porta” di Venezia. Il cassone, il primo dei 9 che verranno calati sul fondo del canale è di grandi dimensioni (60,2 x 24 x 24,95 m) e di peso rilevante (16.000 tonnellate). E’ stato movimentato in cantiere attraverso un sistema di rotaie e martinetti oleodinamici e traslato fino alla piattaforma di varo, una sorta di grande ascensore, che ha consentito di calarlo in acqua. Quindi è stato trainato da rimorchiatori durante la notte fra il 28 e il 29 novembre fino alla bocca di porto di Lido, dove è stato calato, nella notte fra il 29 e il 30 novembre, nella trincea sul fondale.

Le operazioni per la movimentazione, il trasporto e l’installazione sono molto complesse e devono essere effettuate in assenza di vento, onda e corrente, dovendo manovrare e posizionare strutture di ingenti dimensioni. Esse possono avvenire solo all’interno di limitate finestre temporali, legate alla marea e alle condizioni meteo di contorno.

Una volta che i 9 cassoni saranno tutti installati, essi andranno a costituire la base della barriera di paratoie mobili di Lido sud, che conterrà gli impianti per il funzionamento e le gallerie percorribili dai tecnici specializzati. I limiti di precisione richiesti sono millimetrici e le operazioni devono essere eseguite con sistemi estremamente sofisticati.
Varo, trasporto, installazione e connessione dei nuovi cassoni, iniziati il 28 novembre, dureranno fino alla prossima primavera; in questo periodo, il canale di Lido San Nicolò sarà chiuso al transito delle grandi navi. Le bocche di porto di Lido, nord e sud, saranno le prime ad essere dotate di entrambe le barriere mobili funzionanti contro le acque alte. Contemporaneamente procedono i lavori per le altre bocche di porto.

Il MOSE per la difesa di Venezia dagli allagamenti è l’ultimo tassello di un vasto e articolato piano di protezione dal mare e recupero ambientale, iniziato due decenni fa e che ha comportato la realizzazione di 49 km di nuove spiagge per rinforzare il litorale, il ripristino di 1.600 ettari di habitat lagunari, il rialzo di 100 km di rive e la messa in sicurezza di numerosi siti inquinati. Si tratta di un importante programma di difesa del territorio attuato dal Ministero delle Infrastrutture e dal Magistrato alle Acque di Venezia attraverso il Consorzio Venezia Nuova.

Testo redatto su fonte Consorzio Venezia Nuova del 30 novembre 2013
Per approfondimenti: www.mosevenezia.it
Image credit: Consorzio Venezia Nuova

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La prima movimentazione delle quattro paratoie alla bocca di Lido di Venezia è un passaggio decisivo per il completamento del MOSE, il sistema di dighe mobili che permetterà di salvare Venezia e la Laguna dalle acque alte.
Il MOSE è un’opera infrastrutturale unica al mondo, che rispetta i criteri di sostenibilità ambientale. Inoltre è un’opera integralmente “Made in Italy”, a dimostrazione che il know how italiano è vincente anche nella progettazione e realizzazione di infrastrutture all’avanguardia.
La decisione di realizzare il MOSE e la posa della prima pietra sono del 2003 e concludono un lungo itinerario di studi, sperimentazioni, dibattiti, approfondimenti e confronti durati molti anni. Attualmente il MOSE è arrivato a uno stato di avanzamento lavori di circa l’80%.
Il Consorzio Venezia Nuova è l’esecutore dell’opera che consegnerà ultimata allo Stato, ente proponente, per assicurarne il funzionamento nel 2016. Attraverso un contratto tra lo Stato e il Concessionario Consorzio Venezia Nuova, nel 2005 è stato stabilito un “prezzo chiuso” di 5.493 milioni di euro che ha definito costi e tempi certi dei lavori. L’avanzamento dei lavori e le procedure rispettate sono la dimostrazione che l’Italia sa proteggere il proprio patrimonio culturale e paesaggistico ed essere leader nel mondo nelle innovazioni tecnologiche al servizio della collettività.

Il costo del “Sistema MOSE” ammonta a 5.493 milioni di euro, di cui 4.934 milioni per realizzare il dispositivo di difesa e 559 milioni necessari per compensazioni ambientali, il monitoraggio dei cantieri e le piattaforme informatiche. Lo Stato ha stanziato 4.867 milioni di euro, ma a oggi ne sono disponibili solo 3.704. Il Consorzio Venezia Nuova per ovviare a ritardi giunti fino a due anni, e permettere ai lavori di proseguire, ha fatto ricorso a rilevanti prestiti ponte per anticipare le risorse necessarie. Grazie a questa lungimirante managerialità i lavori del MOSE non sono mai stati interrotti, scelta indispensabile per le opere elettromeccaniche che, se rallentate o sospese, sarebbero sottoposte a un rapidissimo degrado, all’adozione di impegnative misure di manutenzione, con conseguenti incrementi dei costi complessivi dell’opera.

Il MOSE non è un’opera isolata, ma rientra nel Piano generale di interventi per la salvaguardia di Venezia e della laguna stabiliti dalla Legge Speciale per Venezia definita a seguito dell’alluvione del 4 novembre 1966. Il MOSE rappresenta l’ultimo e fondamentale tassello per la salvaguardia del territorio lagunare all’interno del più importante piano di difesa, recupero e riqualificazione dell’ambiente che lo Stato italiano abbia mai attuato.
Lo scopo del progetto MOSE è proteggere la laguna, le sue città, gli abitanti e l’inestimabile patrimonio storico, artistico e ambientale da tutte le acque alte, compresi gli eventi estremi. In futuro il fenomeno delle acque alte potrebbe aggravarsi per il previsto aumento del livello del mare come effetto dei cambiamenti climatici. In questo quadro il MOSE sarà in grado di assicurare un’efficace protezione della laguna anche se si dovessero verificare le ipotesi più pessimistiche, come una crescita del mare fino a 60 cm.

Testo redatto su fonte Consorzio Venezia Nuova del 12 ottobre 2013
Per approfondimenti: www.mosevenezia.it
Image credit: Consorzio Venezia Nuova

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Venezia ha cominciato a “imbarcare” acqua sempre più frequentemente e con sempre maggiore intensità. Il livello relativo del suolo si è abbassato di 23 cm rispetto al mare. La marea si è amplificata di altri 8 cm a causa delle profonde modifiche morfologiche intervenute nel bacino lagunare. Un processo parallelo di erosione e di abbassamento del suolo la sta trasformando da ambiente deltizio con un propria fisionomia in un sistema sempre più simile a quello marino, con gravi conseguenze per l’ecosistema lagunare e per la stabilità delle strutture che gli uomini hanno costruito nei secoli.

L’obiettivo posto dalla legislazione per la salvaguardia di Venezia è quello della difesa completa di tutti gli abitati della laguna dalle acque alte di qualunque livello, compresi gli eventi estremi. Con frequenza sempre crescente infatti Venezia, Chioggia e gli altri centri storici in laguna vengono invasi dall’acqua e le zone più basse, che sono generalmente quelle più antiche e preziose, subiscono ormai allagamenti quasi quotidiani, specie nei mesi invernali, mentre è sempre presente il rischio di un evento pericoloso per la città come quello che si verificò nel 1966.

Per contrastare questo processo sono state messe a punto e realizzate complesse strategie di intervento. Per la difesa dalle acque alte è stato ideato un sistema di interventi che prevede la protezione locale delle parti più basse dei centri abitati fino a quote determinate e opere alle bocche di porto che entrano in funzione in caso di maree superiori a +110 cm. Il sistema integrato di opere (Sistema MOSE) comprende dighe mobili, schiere di paratoie installate sul fondale delle tre bocche di porto (bocca di Lido, bocca di Malamocco e bocca di Chioggia), in grado di isolare la laguna dal mare durante gli eventi di alta marea superiori alla quota prestabilita e una serie di opere fisse (le cosiddette “opere complementari”), atte ad attenuare i livelli delle maree più frequenti e, alla bocca di Malamocco, una conca di navigazione per il passaggio delle grandi navi. Le dighe si definiscono “mobili” poiché in condizioni normali di marea esse sono piene d’acqua e restano adagiate nelle strutture di alloggiamento realizzate sul fondo (ciascuna paratoia è vincolata alle strutture di alloggiamento attraverso cerniere).

Queste opere si integrano con interventi di difesa locale dei centri urbani, da tempo in corso di realizzazione, che si attuano rinforzando e “alzando” le aree più basse sull’acqua in modo permanente e compatibile con le condizioni altimetriche, architettoniche e di agibilità. L’insieme delle opere, in fase di realizzazione dal 2003, definisce un sistema di difesa estremamente efficace, in grado di proteggere l’intero territorio lagunare dalle acque alte di qualunque livello, che garantisce la massima flessibilità di gestione, anche rispetto alla quota di difesa del territorio che si intenda adottare, che non ha impatti negativi sulla morfologia, sulla qualità delle acque e sul paesaggio, che consente il mantenimento dell’attività portuale.

Testo redatto su fonte Consorzio Venezia Nuova
Per approfondimenti: www.mosevenezia.it
Image credit: Consorzio Venezia Nuova

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